Haven van Rotterdam kan onverwachte groei niet aan (FD)

De containerafhandeling in de Rotterdamse haven zit zo ernstig verstopt dat enkele rederijen hebben besloten uit te wijken naar de haven van Antwerpen

 

Anderen, vooral kustvaarders en binnenvaartschippers, brengen sinds kort een heffing in rekening vanwege de dagenlange vertragingen.

Deze week maakte de scheepvaartalliantie G6 bekend een wekelijkse vaart naar Rotterdam tijdelijk om te buigen naar Antwerpen. Daarmee verliest de grootste containerhaven van Europa maandelijks zo’n 20.000 containers aan de Belgische concurrent. Of en wanneer deze lading weer naar de Maashaven terugkomt, willen de zes samenwerkende rederijen niet zeggen. Als de situatie in Rotterdam niet verbetert, zullen ook in september schepen naar Antwerpen worden omgeleid.

Containers zijn goed voor circa 28% van de totale overslag in de Rotterdamse haven en vormen daarmee een van de belangrijkste ladingstromen. Jaarlijks worden bijna 12 miljoen twintigvoetscontainers via Rotterdam aan- en afgevoerd.

 

ACHTERSTANDEN

De oplopende congestie duurt nu al ruim twee maanden en wordt veroorzaakt door grote achterstanden bij ECT, de grootste terminaluitbater in Rotterdam. De problemen begonnen toen de stuwadoor een deel van de terminal buiten gebruik stelde om vijf nieuwe kranen te installeren. Tegelijkertijd werd een nieuw IT-systeem geïntroduceerd. ‘Dat is niet helemaal vlekkeloos verlopen’, zegt een ingewijde.

‘Schepen komen daardoor in de verdrukking’, erkent een woordvoerder van ECT. ‘We doen ons uiterste best om dit te verhelpen.’ Desondanks kan de stuwadoor niet aangeven wanneer de problemen opgelost zijn.

 

ZWAAR TE LIJDEN

De congestie is pijnlijk voor ECT omdat het bedrijf al jarenlang waarschuwt voor overcapaciteit in de Rotterdamse haven. Wanneer dit najaar twee nieuwe containerterminals opengaan op de Tweede Maasvlakte zullen de bezettingsgraden van de bestaande terminals dramatisch verslechteren, meent ECT. Het concern diende eind 2011 voor circa € 1 mrd een schadeclaim in tegen Havenbedrijf Rotterdam. De havenbeheerder zou willens en wetens overcapaciteit veroorzaken door de grond op de Tweede Maasvlakte aan concurrenten van ECT te gunnen. De rechter doet hierover op 24 september uitspraak.

Vooral de kustvaarders en de binnenvaart hebben nu zwaar te lijden onder de vertragingen bij ECT. Zij moeten bij de terminal altijd voorrang geven aan grote zeeschepen. De wachttijden voor binnenvaartschepen zijn inmiddels opgelopen tot vier of zelfs zes dagen, aldus Wilco Volker van Bureau Voorlichting Binnenvaart. Per dag wachten lopen de kosten voor de sector op tot € 80.000.

 

SLECHT VOOR CONCURRENTIEPOSITIE

‘We wachten met smart op de Tweede Maasvlakte’, zegt Lodewijk Wisse, beleidsadviseur maritieme zaken bij verladersorganisatie EVO. De vertragingen in de Rotterdamse haven zijn inmiddels zo schadelijk dat rederijen en binnenvaartschippers heffingen in rekening brengen. Verladers moeten daarom over duizenden containers congestietoeslagen betalen. ‘Voor een grote verlader loopt dat al snel op tot tienduizenden euro’s per maand’, aldus Wisse. ‘Dit is heel erg slecht voor de concurrentiepositie van Nederland.’

Voorlopig zal de Tweede Maasvlakte geen soelaas bieden. De twee nieuwe containerterminals gaan volgens planning pas in het najaar open en zullen naar verwachting enige opstarttijd nodig hebben voordat grote aantallen containers afgehandeld kunnen worden.

Het moment voor groot onderhoud bij ECT blijkt ongelukkig gekozen. Nadat de containerlading in Rotterdam de afgelopen twee jaar was teruggelopen, nam het volume de laatste maanden juist weer flink toe. In het tweede kwartaal van dit jaar steeg het aantal afgehandelde containers met 1,9% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, aldus Havenbedrijf Rotterdam. Volgens ingewijden is de groei bij ECT nog veel sterker.

‘Meestal beleven we een piek voor het begin van de zomervakantie, maar dit keer blijft die voortduren’, aldus Theo van Ravesteyn, directeur Rotterdam van ’s werelds tweede containerrederij MSC. ‘De export blijft nagenoeg gelijk, maar vooral de import is flink aan het toenemen.’

 

CHAOS

Bovendien worden de containers aangeleverd door steeds grotere schepen waardoor plotseling veel hogere piekvolumes moeten worden afgehandeld. ‘Die “call size” is sterk toegenomen, zegt Albert Thissen, directeur Nederland van de Duitse rederij Hapag Lloyd. ‘Werden er voorheen hooguit drieduizend containers per scheepsbezoek op de kade gezet, nu zijn dat er zesduizend.’

Omdat veel grote rederijen zich ook nog eens niet aan hun vaarschema houden, is de chaos compleet. ‘Het hele logistieke concept rond terminals loopt dan in de soep’, aldus Thissen. Niet alleen Rotterdam wordt daardoor geplaagd door congestie, maar ook Hamburg en in mindere mate Antwerpen.

 

MAATREGELEN ONVOLDOENDE EFFECT

Om de achterstand zoveel mogelijk in te lopen heeft ECT al enkele containerschepen naar de Rotterdamse terminal van aartsrivaal APM Terminals op de Maasvlakte doorgestuurd. ‘Wij ondervinden geen problemen met vertragingen’, zegt Ben Vree, directeur Europa van APM Terminals. ‘Niet aan de voorkant voor zeeschepen, noch aan de achterkant voor de binnenvaart.’ APM Terminals ontvangt doorgaans alleen schepen van zusterbedrijf Maersk en heeft daarom geen last van de grillige planning van verschillende klanten.

Volgens Havenbedrijf Rotterdam hebben de maatregelen van ECT tot nu toe onvoldoende effect gehad. ‘Klanten en gebruikers van de haven ondervinden zoveel hinder dat het Havenbedrijf Rotterdam het initiatief heeft genomen tot oplossingen te komen’, zo maakte de havenbeheerder gisteren via een persbericht bekend.

 

OVER DE WEG

Kustvaarders en binnenvaartschepen die normaal bij ECT exportlading afleveren worden nu opgevangen door een kleinere naastgelegen terminal van de Kramer Group en een terminal in de haven van Moerdijk. Van daaruit worden de containers over de weg naar ECT gebracht om vervolgens vanaf de kade op zeeschepen geladen te worden.

Met zo’n veertig vrachtwagens wordt volcontinu heen en weer gependeld, vertelt André Kramer, eigenaar van de Kramer Group. Nu gaat het al om ongeveer honderd containers per dag, maar dat gaan er nog veel meer worden, verwacht hij.

 

‘GEEN SLECHTE ZOMER’

Vanwege de oplopende wachttijden voor de binnenvaart vreest de sector dat steeds meer verladers blijvend zullen kiezen voor de vrachtwagen. Dit staat haaks op de ambitie om zoveel mogelijk containers van de weg te krijgen en via het binnenwater te transporteren. Om aan de milieueisen te voldoen heeft Havenbedrijf Rotterdam toegezegd dat in 2035 minstens 45% van de containers van de Tweede Maasvlakte via het binnenwater naar het achterland vervoerd zal worden.

‘Voor ons en de vrachtwagenbranche is dit geen slechte zomer’, zegt Kramer. ‘Maar het is jammer dat het zo moet, want je weet niet of de containerschepen die nu naar Antwerpen afbuigen ooit nog terugkomen.’

 


Dit artikel verscheen in Het Financieele Dagblad op 8 augustus 2014. Met coauteur Alexander Weissink. Foto bovenaan pagina via (Flickr).